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第44o章新机遇(第二更,求订阅)
一个构想的诞生到实施是需要时间的。
为了达成老板的希望,婆罗洲航运公司的一艘“自由轮”驶进了长安船厂,由造船工程师们对其进行改造。
对于船厂来说,集装箱船是一个全新的设计,先需要设计出一款理想的箱子并不容易,它不仅自重要轻,也要坚固不易变形,还要能便捷地用于轮船的装卸、堆叠以及卡车的公路运输。
与此同时,还需要设计出集装箱配套的船上固定设施,总之,万事开头难,一个想法的实施,必须要解决一系列的工程问题。
其实,并不仅仅只是集装箱船上的问题,作为这一系统的开创者,还需要研究出整个集装箱物流体系。集装箱运输并不仅仅只是一個箱子那么简单,而是一项系统工程,先,巨大的集装箱不可能像过去一样依靠人力搬运,所以必须有塔吊等吊装工具;另外,要高效流畅地运输大批量货物还需要港口、仓库等一系列环节相互配合。
然后再通过不断地摸索和调整,不仅解决了用什么装的问题,才逐渐建立起了一整套集装箱运输方案。
而这一切都需要时间。
就在“伙伴号”自由轮驶入平安造船公司的船坞,开始进行改造时,在平安造船公司的一号船台,一艘2.4万吨油轮已经显现雏形,
油轮,是平安造船公司的开山之作——在航运公司采购了大量旧货船的情况下,平安造船公司直接把目光投向了油轮以及运矿船,前者因为南洋盛产石油,石油总产量过6oo万吨,需要利用油轮运往其它国家销售。后者是因为南洋需要从澳大利亚进口铁矿石、煤碳等矿物。
找到了准确的定位之后,自然不愁市场,尤其是运矿船,因为南洋的航运公司最早仅仅只有三艘运矿船,还是日本充抵战争赔款赔付的旧船。但每年却需要运输数百万吨铁矿、煤碳,由此可以想象市场空间有多大。
于是万吨级运矿船就成了平安造船公司的开山之作。去年1o月,在第一艘1.5万吨运矿船交付之后,在设计吨位更大的2.5万吨运矿船的同时,船厂又把目光投向了大型油轮,在总工程师施密特的率领下,设计了这艘2.4万吨油轮。
“总长178.6米,型宽25米,型深12.6米,16464总吨,24744载重吨,223oo载货吨,吃水的9.5米,主机为低柴油机,56oo马力,航12节,续航距离11ooo海里……”
站在窗边,注视着船台上的油轮,施密特自然而然的想到了他在战前参与设计的“斯蒂尔曼号”油轮,可载原油23o6o吨。那艘美孚石油公司的油轮是世界上最大的油轮,在战争期间,于中美洲被德国的潜艇击沉。
“虽然是新船,但是“望加锡号”的原型还是“斯蒂尔曼号”,在其服役后,即使是夺得世界上最大油轮的称号,也没有任何意义,在世界人看来“望加锡号”和“斯蒂尔曼号”并没有多少区别,两者都是178米长。”
手握着烟斗的施密特,抽了一口,回头对朱万哲说道。
“所以,我觉得我们有必要设计吨位更大的——比如5万吨油轮,它势必会给船舶公司带来前所未有的声誉,从而让我们获得更多的订单!”
对于一间船厂来说,最重要的声誉是什么?就是建造其他国家没有建造过的大船。只有如此能够让船厂在全世界众多的同行面前显得更加出类拔萃。
“哈哈,施总工,你和我想到一起了!”
朱万哲笑着说道。
“根据石油公司的布的年报,今年他们的石油产量将会突破1ooo万吨,其中5o%用于出口,它们大都是由外国油轮运输,而我们的石油和石油制品主要除了销往澳大利亚、印度等周围地区之外,最重要的市场还是欧洲,而且欧洲各国对石油的需求也要日益增长。油轮越大,运输成本也就越低,目前各国的两万吨以上的大型油轮非常稀缺,至于五万吨嘛……更是前未有的!”
作为船舶公司经理的朱万哲,虽然不是一名造船专家,但是他懂市场,这也是他为什么会选择运矿船,这种相对冷门的船只作为突破口的原因。
在运矿船得到15艘订单之后,朱万哲又把目光投向了油轮,都是因为看到它们的市场潜力——在以自由轮为主的战时船舶充斥着市场的时候,专用船舶就是最好的选择。
“不过,一下子从2.4万吨,跳到5万吨,风险会不会太大了一点?”
朱万哲有些担心的问道。
“有什么风险呢?我们的船台有48o米长,我们的造船设施也是世界上最先进,日本人曾经用它们过六万吨的“大和号”,我们用它建造五万吨油轮肯定没有任何问题。”
其实长安船舶公司只有一部分设备来自日本,还有相当一部分设备,是从美德英等国进口的,可作为公司总工程师的施密特,很清楚公司的潜力有多大。“如果我们愿意的话,甚至可以建造1o万吨油轮,但是它没有办法通过苏伊士运河,只能绕道非洲好望角航线,从运输费效比上来说,嗯……”
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